中远集团总裁魏家福今年在国际海运年会上的演讲主题是“中国还能为航运业带来什么”，比之去年的“中国因素”颇有共通之处。
对此，中远集团员工解释称，“十几年前，在海运业谈中国，大家都不以为然。但是今天，说起航运业发展，如果不提中国，反而让人觉得缺点什么，不全面。”
魏家福表示，中国经济以及对外贸易的高速增长，将持续推动国际航运业的发展。按照中国商务部的统计数据，2005年全国实现进出口总值14221.2亿美元，出口总值稳居世界第三位，已是名副其实的贸易大国。更重要的是，至少在过去的5年里，中国外贸始终保持了20％以上的高速增长，并且情况还将继续。有数据显示，约九成的国际贸易往来需通过海上运输，由中国提供的出口制造品，以及进口的大量能源、生产资料以及消费品，成为世界海运最重要的货源。“过去3年中，我们目睹了BDI指数的大幅上涨和下跌，这与中国经济贸易的波动不无关系。”魏家福说。据了解，由于我国进出口需求不断增大，代表国际干散货市场总体走势的波罗的海干散货综合运价指数（即BDI指数）自2002年开始一路上扬，其平均值2002年为1138,2004年就达到了4509。而2005年初，中国开始抑制经济过热，对钢材、铁矿石等的需求下降，该指数迅速转入下行通道，最低时跌破2000。
魏家福指出，近两年，中国正在经历产业结构的调整升级，经济增长方式已经发生了改变，由主要依靠投资、出口拉动，转向投资、出口和消费同时拉动。随着中国消费能力的持续增强，中国对进口高档商品的需求也将不断增强。中国外贸结构的改变，在给世界航运业带来更多货源的同时，也将有助缓解航运双向箱量不平衡的现状，船公司因此获益良多。记者查询获悉，目前国际海上运输双向不平衡的特征明显。按中国海关的统计数据，2005年全球主要跨太平洋航线中，西行集装箱量超出东行箱量三成有余，而亚欧航线上，东行箱量为西行箱量的1.3倍。这种情况，给船公司安排运力、航线带来了不少麻烦。
魏家福强调，中国的发展还将惠及航运的上下游产业。他说，世界十大码头经营者中，一半具有航运公司背景。船公司和港口“联姻”，实现两者双赢，已成为航运业的一种发展趋势。“我们可以看到许多大型港口已经引进航运公司的投资，而且相互的业务量都在快速增长。”按照有关发展规划，中国未来将形成5大港口群以及8大高效流通体系，以满足未来中国的贸易需求。同时，中国第三方物流市场尚处于起步阶段，市场空间巨大，“这表示，中国为世界航运提供了许多新的投资机会。”此外，中国的贸易增长，刺激了造船业的兴旺，“现在几乎世界所有的船厂都接到了造大船的订单，很多已经签到了2010年。”按照中国船舶工业行业协会提供的数据，1996年，中国造船量占世界总量不足2％，而到了2005年，这一数字已经达到了约18％。专家分析，依目前的发展趋势，中国在5至10年内，有望成为世界最大的造船国。
